Why the 1950's (Part 7)

次回、この記事の日本語版を投稿します。
As mentioned in the previous post, in the second half of this series we will focus on the practical aspects of why bicycles from the 1950's are truly exceptional.  With automobiles out of reach for the vast majority of households, the emphasis on bicycles was that they be good reliable transportation. Not flashy, not lightweight, not super fast, not high-tech, just simple solid dependable transportation. Thus, bicycles from the 1950s were rugged, practical, maintenance-free, comfortable and when viewed up close crafted works of art. 

Let's take a look at the second item:  Practical

In Japanese these bicycles are called JITSUYOUSHA (実用車） literally "practical bicycle" or in bicycle lingo "utility bicycle".  Bicycles had to be practical as for most families it was their only mode of private transportation.  The emphasis was on "practical" not "flashy" and for the better part of the 1950's, especially the early to mid 1950's, the vast majority of bicycles came in one color "basic black".   The following made these bicycles practical.

All steel frame
Full front all steel fender
Mud Flap
Full rear all steel fender
Full chaincase
Suspension "sprung" leather saddle
Dynamo 6v6w light
Spokes (32 front, 40 rear)
Bell or Horn
Rear reflector
Rubber block pedals
Lock
All steel carrier
Steel U shaped rear stand

Many of the above items have either been cheapened or abolished completely for the sake of lighter weight, speed or fashion.   

In the next post we will look at "maintenance-free".

なぜ昭和２０年代後半～３０年代前半の自転車が良いのか（第６回）

I'll be back with another English post soon until then stay trued, ride with pride and happy wheels.

「なぜ昭和20年代前半～30年代後半の自転車が良いのか」というシリーズの前半 （第1回、2回、3回、4回、5回）では、
主に当時の経済・社会・業界の影響を見てきました。

後半は、自転車そのものの観点を見てみたいと思います。
自転車は現代の自動車の位置づけでした。
登録して自転車税も払わなければなりませんでした。
実用的で丈夫で信頼性を求められました。
「軽量・速さ・格好良さ」よりも、丈夫さや実用性が重視されました。
従って、メンテナンスがほぼ不要で、乗り心地が良く細かい点は工芸品。 

当時は、現代と比較して道路状況が酷かったです。
また、凸凹道で重い物を運搬するのにリアカー使用されたため丈夫さが不可欠でした。
全て鉄製、フレームはラグ構造。.

鉄製で重くて丈夫な自転車は、鉄馬として酷使されました。
現代の使い捨て自転車ではなく、もったいない主義で壊れたとしても直して長く使用する。
そのために、昔の自転車工具には曲がり直しの工具が多い。
曲がったフレーム、フォーク、チェーンケース、ハンドル、リム、クランクアーム、ペダルなどを元に状態に戻す工具です。
古い自転車工具については別途取り上げて連載しますが、参考のため曲がり直し工具の一つを取り上げます。

クランク兼ペダル曲り直し

Why the 1950's (Part 6)

次回、この記事の日本語版を投稿します。

In the previous five posts in this series (Part 1), (Part 2), (Part 3), (Part 4), (Part 5) we examined external factors that had a direct impact on shaping bicycle manufacturing early after the war; thereby greatly contributing to making bicycles from 1950's so exceptional.

In the second half of this series we will focus on the practical aspects of why bicycles from the 1950's are truly exceptional.  With automobiles out of reach for the vast majority of households, the emphasis on bicycles was that they be good reliable transportation. Not flashy, not lightweight, not super fast, not high-tech, just simple solid dependable transportation. Thus, bicycles from the 1950s were rugged, practical, maintenance-free, comfortable and when viewed up close crafted works of art. 

Let's take a look at the first item:  Rugged
Road conditions in the 1950's were rather deplorable by today's standards.  In addition, the role of bicycles in transporting people and goods, many times with trailers (called rear cars in Japanese) , dictated that bicycles had to be rugged to conquer the unpaved roads and carry or haul heavy loads.  Bicycles were all steel lug constructed frames with fairly wide tires by today standards, BE tires (26x 1 3/8).

Rugged as they were, bicycles took quite a beating.  To keep them in working condition, bicycle shop catalogs from this period have what were known as "reforming tools". Most of these were "straighteners" to take the bend or buckle out of forks, frames, chaincases, handlebars, rims, crank arms, pedals, etc.  This is an entire subject in and of itself, old tools are fascinating and in the future I will devote an entire series to this topic.  However, for reference, one example is provided below; a pedal and crank arm "reformer".

多摩川（関戸橋）自転車フリマ Tamagawa (Sekidobashi) Bicycle Flea Markeｔ

↓Scroll down for English ↓

関戸橋は家から短距離（約12キロ）なので、軽運搬車で行って来ました。
朝6時45分に着いて「驚き」！
今回、人が圧倒的に少なかったです。

確かに寒かったですが、きっと他に理由があるはずです。
いろいろな方から聞いたら、今回は出店を控えたとのこと。
このようなゲリラフリマはあまりに拡大し過ぎ、近隣の方々に迷惑になっているようです。
そこで、秋に向かって場所を京王閣競輪場に変えてもっと正式に行なう方向に進んでいるようです。
いい話ですね。（銀輪庵）

Sekidobashi is a short ride (12 kilometers)  from my residence.  I arrived a little late (6:45) and was shocked to find so few people.  Admittedly the weather was not ideal, and certainly on the cold side, but that doesn't stop bicycle enthusiasts. Surely there had to be another reason.  According to several people the event has grown and attracts too many people, so many that it has become a nuisance for the surrounding community.  Thus, people are boycotting the event and some are even trying to organize a formal bicycle flea market for the fall at the Tokyo Oval Keiokaku which is only a few kilometers from Sekidobashi.  This is good news not only for the surrounding community, but for all bicycle enthusiasts as well.

多摩川（関戸橋）自転車フリマ＆長寿自転車商会 Tamagawa (Sekidobashi) Bicycle Flea Markeｔ & Long Life Bicycle Shop

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もうすぐ多摩川自転車フリーマーケット！
毎年、4月と10月の第3土曜日に多摩川関戸橋で行われます。
今年は４月21日（土）です。
今回は晴れますように
前回はあいにく雨でした

このフリーマーケットは早朝に始まります。
朝6時にもう店開きしている方もいます。
７時ごろ全力活動。
店じまいは大体正午頃なので、「早起きは三文の徳」。

ビンテージ自転車が好きな方は、フリーマーケットの後、多摩川サイクルロードで狛江市の長寿自転車商会までのポタリングが（約１１Ｋｍ）お勧めです。

「長寿自転車商会」は創業50年以上の老舗です。
私は昭和20年後半～30年代前半の自転車をレストアするのが好きですが、情報が非常に乏しい。
しかし、長寿自転車商会の店主（師匠・谷田部氏）は知識が豊富で、いろいろご丁寧に教えて下さり、とても助かっています。

英字新聞にも掲載されました.

店に入るとまるでタイムスリップするようです。
壁にビンテージ実用車やスポーツ車などが飾られています。
例えば、50年以上前に製造された高級車のミドリ実用車。

クラシックな軽快車・実用車などあり、まるでミニ博物館のようです。.

師匠はビンテージ自転車への情熱は無限。
昨年、レストアなさった富鹿の重運搬車は自転車生活という雑誌に掲載されました。　

関戸橋→狛江市の長寿自転車商会まで。

長寿自転車商会
〒201-0003
東京都狛江市東和泉1丁目5-13

The bi-annual Tamagawa Sekidobashi Bicycle Flea Market is just around the corner.  Held on the third Saturday of April and October, along the banks of the Tamagawa river, the flea market is a great place to make connections with fellow cyclists of every genre.  Saturday, April 21st.

The last one was a washout.
Keeping my fingers crossed that this time it will be sunny.

The early bird gets the worm, so get there early.  It is not uncommon for people to set up shop before 6am!  Certainly by 7am things are in full swing and by 12pm most people are closing shop.

If you like vintage Japanese bicycles after the flea market, I recommend visiting Chojujitensha Shokai (Long Life Bicycle Shop) in Komae City which is a mere 11 Km and a nice easy ride along the Tamagawa bicycle road.

At Chojujitensha Shokai 長寿自転車商会　(Long Life Bicycle Shop)  you'll find
my dear friend and mentor Mr. Yatabe, an 83 year young living encyclopedia on vintage Japanese bicycles. Check out an article written by fellow vintage bicycle enthusiast and restorer Louis Templado.

Upon entering the shop one literally steps back in time.  Adorning the walls of the tiny shop are vintage Japanese bicycles some dating back over 50 years.  A pristine example is the high-end utility bicycle manufactured by the Midori Bicycle Company.

Early sports models and other vintage bicycles line the walls.

Mr Yatabe's passion for vintage Japanese bicycles is unlimited.  Last year at age 82 he restored a Tomishika heavy-duty carrier cycle.　This bicycle appeared in JITENSHA SEIKATSU bicycle magazine.

To get there from Sekidobashi, follow the bicycle path along side Tamagawa east bound until Tama Suidobashi, left on to Setagaya Doori and the shop is about a kilometer ahead on the left.
(Click on the map below)

長寿自転車商会
〒201-0003
東京都狛江市東和泉1丁目5-13

なぜ昭和２０年代後半～３０年代前半の自転車が良いのか第5回

I'll be back with another English post soon until then stay trued and happy wheels.

前回に引き続き、なぜ昭和２０年代後半～３０年代前半の自転車が良いのかを見てみましょう。
この連載の (第１回)で取り上げたように、軍需工場は戦後、平和産業に転換されました。
従って、この転換工場は精度が高い工作機械がありましたが、(第2回)に取り上げたように、工業仕様標準化は自転車工業を普及するまで約10年（昭和28年～38年）掛かりました。
これと自動化の遅れ (第3回)とを合わせ、自転車作りは主に手で行なわれ、それは工芸品と言っても過言ではありません。
軍需工場から自転車工場に転換した製造会社（第4回） は、その技術者と職人達で、高い需要と競争の中、実用車の黄金時代を築きました。

当時、日本では庶民が唯一手に入る個人交通手段でした。
自転車は2ヶ月分の給料が掛かり、交通や物運びに不可欠でした。
現代の自動車ほど地位が高くて非常に貴重なものでした。
当時は自転車を登録し、自転車税もあり、まるで自動車のような扱いでした。

激しい競争の中、各メーカーは全てのパーツがメーカーオリジナルパーツで。
部品一個一個に社名や社ロゴが打ち込まれたり、鋳造されたりしました。
自転車一台につき、社名や社ロゴが１００個以上ついていました。
マーク入り(社名・社ロゴ）①
マーク入り(社名・社ロゴ）②
マーク入り(社名・社ロゴ）③
マーク入り(社名・社ロゴ）④
マーク入り(社名・社ロゴ）⑤

自転車の泥除けステーのネジ頭まで社ロゴが鋳造されていました。
例の日米富士株式会社のロゴは冨士山の裏に旭日のデザイン(下記参照）1/4インチ（約7mm）の泥除けステーネジ頭に鋳造されました。

日米富士株式会社のロゴ

泥除けステーのネジ頭にロゴが鋳造されました。.

Why the 1950's (Part 5)

次回、この生地の日本語版を投稿します。

In this post we continue to examine factors that contributed to making bicycles from the 1950's so unique.  As noted earlier in the series (Part 1) following the war, munition plants were converted to peacetime production.  So precision tooling for parts was in place, but, as noted in (Part 2) it took a decade (1953-63) for industrial standards to fully spread through the entire bicycle industry. This coupled with lack of automation (Part 3) meant that bicycles were still to some degree crafted and largely built by hand.  The influx of companies converted from munitions to bicycle manufacturing (Part 4) meant that talented munition engineers and skill labor force now focused on bicycles and this coupled with demand fueled a highly competitive industry.

Keep in mind that in the 1950's bicycles were the only affordable means of private transportation in Japan.  Bicycles were a necessity costing two months' salary and their status the equivalent of today's automobile.  With fierce competition, manufacturers went to great lengths to prove to the customer that indeed all parts were genuine "brand" parts.  The company name or logo appears on nearly each and every part, often more than once. In fact a manufacturer's name or logo appears over 100 times on a single bicycle. (See Company Logos & Markings (Part 1), (Part 2) , (Part 3) , (Part 4) and (Part 5)  )

It is amazing, the company logo even appears on the heads of the tiny fender stay bolts.  For example, Nichbei Fuji whose logo shown below consists of the sun behind Mt Fuji  and was casted into the tiny 1/4 inch (7mm) fender stay bolt heads.

Nichibei Fuji Logo

Fender Stay Bolt with Nichibei Fuji logo casted-in.

なぜ昭和２０年代後半～３０年代前半の自転車が良いのか第４回

I'll be back with another English post soon untiｌ then stay trued and happy wheels.

↓↓↓Click on photo to enlarge↓↓↓)

前回に引き続き、なぜ昭和２０年代後半～３０年代前半の自転車が良いのかを見てみましょう。
この連載の (第１回)で取り上げたように、軍需工場は戦後、平和産業に転換されました。
従って、この転換工場は精度が高い工作機械がありましたが、(第2回)に取り上げたように、工業仕様標準化は自転車工業を普及するまで約10年（昭和28年～38年）掛かりました。これと自動化の遅れ (第3回)とを合わせ、自転車作りは主に手で行なわれ、それは工芸品と言っても過言ではありません。 

上記の転換工場の中、自転車製造を行なったのは下記の14社です。

三菱重工津機器
萱場産業岐阜工場
日本金属産業
中西金属
半田金属
不二越鋼材
富士産業太田工場
高砂鉄工
天辻工業
片倉工業
西日本工業
中山太陽堂
大同製鋼
大和紡績

ここで重要なのは、自転車工業に沢山の会社が入ったこと。
工場そのものが転換されたのみならず、それまでに軍用生産していたエンジニアも作業者達も自転車生産中心に変わりました。 
これは戦前、戦時中自転車製造会社、宮田製作、 岡本自転車工業などに大きなプレッシャーを掛けたでしょう。
資本主義のいいところは、競争があればあるほど優れた製品が生み出されます。 

軍需工場から自転車工場に転換した製造会社は、その技術者と職人達で、高い需要と競争の中、実用車の黄金時代を築きました。

Why the 1950's (Part 4)

次回、この記事の日本語版を投稿します。

（↓↓↓Click on photo to enlarge↓↓↓)

In this post we continue to examine factors that contributed to making bicycles from the 1950's so unique.  As noted earlier in the series (Part 1) following the war, munition plants were converted to peacetime production.  So precision tooling for parts was in place, but, as noted in (Part 2) it took a decade (1953-63) for industrial standards to fully spread through the entire bicycle industry. This coupled with lack of automation (Part 3) meant that bicycles were still to some degree crafted and largely built by hand. 

Those former munition plants which converted to bicycle manufacturing included:

Mitsubishi Heavy Industries (Tsu Machinery Works)
Kayaba Industries (Gifu Works),
Nihon Kinzoku Sangyo
Nakanishi Kinzoku
Handa Kinzoku
Fuji-koshi Kozai,
Fuji Sangyou (Ohta Works)
Takasago Tekko,
Amatsuji Kogyo
Katakura Kogyo
Nishinihon Kogyo
Nayakama Taiyodo
Daido Seiko
Daiwa Boseki.

What is important to note here is the influx of companies into the bicycle industry.  Not only were the plants themselves converted but the engineers and skilled labor force that had formerly been producing munitions were now focusing on bicycles. This placed great pressure on traditional finished bicycle manufacturers which were producing before, during and after the war such as Miyata Seisakusho, Okamoto Bicycle Company and others.  The beauty of capitalism is that "Competition breeds a better product".  And the demand for bicycles at the time coupled with the influx of companies and skilled labor set the stage for a period (1950's) which I refer to as The Golden Age of Utility Bicycles in Japan.

なぜ昭和２０年代後半～３０年代前半の自転車が良いのか第3回

I'll be back with another English post soon until then stay trued and happy wheels.

(↓↓↓写真の上をクリック↓↓↓)

前回の投稿では、
昭和20年代後半に入って自転車の需給が高まり、
輸入枠緩和により資材が入るようになって、
日本工業規格（JIS=Japan Industrial Standard)により品質が高まり始めたが、
自転車工業全体的に普及されるまで年月がかかったことを書きました。

ということは、品質標準化と部品互換性は昭和30年代後半以降。

このころは自転車は貴重な物で、庶民の手に入る唯一の交通手段で現代の自動車ほどの価値があり、一台は2ヶ月分の給料が掛かりました。
一家・一台・一生の時代。
軍需資材用工場が平和産業工場に変わったが、下記の写真が語るように自動化より手造りが圧倒的に多かったです。
当時の自転車が工芸品そのものという証。

フレーム低温溶接

ハンドル溶接

メッキ

ハンドル組立て

ブレーキ組立て

フレーム塗装

泥除け塗装

革製サドル組立て

バッヂ宝加工

風切り彩色

次回、「なぜ昭和２０年代後半～３０年代前半の自転車が良いのか第４回」

つづく。